Ein Artikel, der nicht geschrieben werden konnte

Der ges­tern statt­ge­fun­de­ne Die­sel-Gip­fel ent­täusch­te auf vol­ler Linie. Die Grün­de hier­für ana­ly­sier­ten wir bereits in der Aus­ga­be 3/13 HOMO AUTOMOBILIS. Aus aktu­el­lem Anlass habe wir uns ent­schlos­sen den Arti­kel “Ein Arti­kel, der nicht geschrie­ben wer­den konn­te” zu veröffentlichen.

Von Frank Augustin und Wolfram Bernhardt

Halten wir eine neue Ausgabe der agora42 in der Hand, haben wir glücklicherweise meist schon wieder vergessen, auf welche Weise sie zustande kam – sprich: welche Umwege nötig waren, um sie fertigzustellen. Manchmal wird auf diesen Umwegen deutlich, dass das ursprünglich angepeilte Ziel das Ende einer Sackgasse markiert …

 

Eigent­lich war an die­ser Stel­le ein Arti­kel mit dem Arbeits­ti­tel „Der Autoa­del“ vor­ge­se­hen; ein Arti­kel, in dem die Auto­mo­bil­in­dus­trie und ihre Mana­ger kri­tisch beleuch­tet wer­den soll­ten – und zwar aus einer Per­spek­ti­ve, aus der man dies nicht unbe­dingt ver­mu­tet hät­te. Dass Grund zur Kri­tik besteht, liegt auf der Hand. All­zu oft wäh­nen sich die Auto­mo­bil­ma­na­ger offen­sicht­lich in Sphä­ren, in denen ande­re Regeln und Geset­ze gel­ten als für den Nor­mal­bür­ger bezie­hungs­wei­se für klei­ne­re Unter­neh­men. Dies bele­gen nicht zuletzt zwei spek­ta­ku­lä­re Bei­spie­le aus der jün­ge­ren Vergangenheit.

Bei­spiel Daim­ler: Im Jahr 1998 fusio­nier­te die dama­li­ge Daim­ler-Benz AG mit dem US-ame­ri­ka­ni­schen Auto­mo­bil­her­stel­ler Chrys­ler Cor­po­ra­ti­on zur „ers­ten deut­schen Welt-AG“, wie der dama­li­ge Vor­stands­vor­sit­zen­de der Daim­ler-Benz AG, Jür­gen Schrempp, den neu­en Kon­zern bezeich­ne­te. Hin­ge­ris­sen von der „Hoch­zeit im Him­mel“ (Schrempp), geriet die Rea­li­tät auf Erden aus dem Blick. So büß­te unter der Füh­rung Schrempps der Bör­sen­wert der Daim­ler­Chrys­ler AG 50 Mil­li­ar­den Euro ein. Nicht nur, dass die Aktio­nä­re viel Geld ver­lo­ren, auch Tau­sen­de Mit­ar­bei­ter bezahl­ten mit ihrer Ent­las­sung für die­ses Miss­ma­nage­ment. Als ob all dies nie gesche­hen wäre, schrieb Schrempp am 31. Dezem­ber 2005 anläss­lich des Rück­tritts von sei­nem Pos­ten rück­bli­ckend: „Eine schö­ne und wert­vol­le Zeit ist (…) zu Ende.“

Bei­spiel Por­sche: Im Jahr 2005 schick­te sich die Por­sche AG an, den damals (gemes­sen am Umsatz) 33-mal grö­ße­ren Volks­wa­gen Kon­zern zu über­neh­men. Natür­lich hat­te die Por­sche AG nicht genü­gend Geld in der Por­to­kas­se, um damit ein so viel grö­ße­res Unter­neh­men kau­fen zu kön­nen. So beriet sich die dama­li­ge Füh­rungs­rie­ge mit eini­gen hoch bezahl­ten Anwäl­ten und Invest­ment­ban­kern und betrau­te die­se damit, die Über­nah­me vor­zu­neh­men. Die Art und Wei­se, wie die­ses Unter­fan­gen durch­ge­führt wur­de, bedurf­te einer gehö­ri­gen Por­ti­on Spe­zi­al­wis­sen im Akti­en­recht und Zugang zu äußerst sol­ven­ten Geld­ge­bern.   Ein ehr­ba­rer Kauf­mann hät­te zu die­sem Zeit­punkt längst wei­che Knie bekom­men und das Wei­te gesucht. Am 28. Okto­ber 2008 schlot­ter­ten dann selbst manch hart gesot­te­nem Invest­ment­ban­ker die Knie: Nach­dem die Por­sche AG in gro­ßem Umfang Akti­en der Volks­wa­gen AG gekauft und die geplan­te Über­nah­me hohe Wel­len an den Finanz­märk­ten geschla­gen hat­te, wur­de die Volks­wa­gen AG an die­sem Tag kurz­zei­tig zum wert­volls­ten Unter­neh­men der Welt. Das Ende der „Über­nah­me“ ist bekannt: Die Por­sche AG schei­ter­te mit ihren Vor­ha­ben. Die Insol­venz konn­te nur abge­wen­det wer­den, weil die Volks­wa­gen AG die Por­sche AG über­nahm. Und auch wenn bis­her noch kein Urteil wegen Kurs­ma­ni­pu­la­ti­on oder ande­rer Rechts­ver­stö­ße im Zusam­men­hang mit die­ser Über­nah­me ver­kün­det wur­de, kann Ihnen jeder, der die­sen Deal ver­stan­den hat, ver­si­chern, dass es dabei nicht ohne Unre­gel­mä­ßig­kei­ten zuge­gan­gen ist.

 

Das systemrelevante Oligopol*

Natür­lich sind dies zwei extre­me Bei­spie­le, die leicht dazu ver­füh­ren kön­nen, sie popu­lis­tisch aus­zu­schlach­ten. Aber selbst wenn man den Vor­schlag­ham­mer bei­sei­te legt, wird man den Ein­druck nicht los, dass sich die gro­ßen Auto­mo­bil­her­stel­ler im Zuge der Pro­fit­ma­xi­mie­rung mit einer gewis­sen Selbst­ver­ständ­lich­keit über gel­ten­de Vor­schrif­ten hin­weg­set­zen. Wenn man so will, ist dies auch nahe­lie­gend, spre­chen Exper­ten doch längst von einem Oli­go­pol in der Auto­mo­bil­in­dus­trie. Mit einem Oli­go­pol bezeich­net man eine Situa­ti­on, die dadurch cha­rak­te­ri­siert ist, dass es in einer bestimm­ten Bran­che nur weni­ge Unter­neh­men gibt, die den Markt unter sich auf­tei­len. Öko­no­men ist ein Oli­go­pol zumeist ein Dorn im Auge, weil die­ses zur Fol­ge haben kann, dass sich die Unter­neh­men unter­ein­an­der abstim­men – also bei­spiels­wei­se Preis­ab­spra­chen vor­neh­men – und somit die Kon­su­men­ten höhe­re Prei­se bezah­len müs­sen, als dies in einem frei­en Wett­be­werb der Fall wäre; oder weil den Zulie­fe­rern die Kon­di­tio­nen fast nach Belie­ben dik­tiert wer­den kön­nen. Ange­sichts der jüngs­ten Ermitt­lun­gen der euro­päi­schen Wett­be­werbs­hü­ter gegen zahl­rei­che Auto­mo­bil­her­stel­ler wegen ille­ga­ler Preis­ab­spra­chen scheint die­ser Ein­wand nicht aus der Luft gegriffen …

Wie dem auch sei: Grund für einen kri­ti­schen Arti­kel scheint es alle­mal zu geben. Zu hoch ist die Kapi­tal­kon­zen­tra­ti­on in der Auto­mo­bil­in­dus­trie, zu viel Kom­pe­tenz und Kapa­zi­tä­ten sind hier kon­zen­triert – und zu eng sind hier wirt­schaft­li­che Inter­es­sen mit der Poli­tik ver­bun­den (Stich­wort Lob­by­is­mus). Und es soll­te sich auch ein Autor fin­den las­sen, der eine dif­fe­ren­zier­te Kri­tik an den Ver­hält­nis­sen in der Auto­mo­bil­in­dus­trie for­mu­lie­ren kann. Weil uns blo­ßes Anpran­gern zu ober­fläch­lich erschien, soll­te sich der Arti­kel sich an fol­gen­den Fra­gen ori­en­tie­ren: Ähnelt die Stel­lung, wel­che die (weni­gen selbst­stän­di­gen) Auto­mo­bil­kon­zer­ne inne­ha­ben, nicht jener der feu­da­len Herr­scher, gegen wel­che der Libe­ra­lis­mus einst zu Fel­de zog? Wer­den nicht auf der einen Sei­te Zulie­fe­rer und Ange­stell­te mit dem Argu­ment der „Markt­ge­set­ze“ gegän­gelt, wohin­ge­gen es auf der ande­ren Sei­te völ­lig legi­tim zu sein scheint, die Hand offen zu hal­ten, sobald es Unter­stüt­zung vom Staat gibt? Haben sich nicht im Umfeld der Auto­in­dus­trie über die Jah­re hin­weg öko­no­mi­sche Struk­tu­ren und Gewohn­hei­ten eta­bliert, die den Ein­tritt von Wett­be­wer­bern in die­sen Markt fak­tisch unmög­lich machen (bis hin zur Ein­fluss­nah­me auf Geset­ze und DIN-Normen)?

Wir woll­ten also mit einer Kri­tik an der Auto­mo­bil­in­dus­trie und deren Füh­rungs­rie­ge über­ra­schen, die sich einer libe­ra­len Argu­men­ta­ti­on bedient – hört man doch heut­zu­ta­ge kaum Kri­tik aus libe­ra­len Mun­de, wenn es um die Miss­stän­de in der Wirt­schaft geht. Und dies, obwohl die Ordo­li­be­ra­len sich grund­le­gen­de Gedan­ken über eine funk­tio­nie­ren­de Ord­nung der Wirt­schaft und des Wett­be­werbs gemacht haben.

Viel­leicht sind die weni­gen ver­blie­be­nen Ordo­li­be­ra­len ein­fach zu sehr damit beschäf­tigt, der Gesell­schaft zu erklä­ren, dass die Dere­gu­lie­rung, die im Namen der soge­nann­ten Libe­ra­li­sie­rung der Märk­te in den letz­ten bei­den Jahr­zehn­ten statt­ge­fun­den hat, wenig mit der ursprüng­lich libe­ra­len Posi­ti­on zu tun hat …

Obwohl nicht gera­de Fans des gras­sie­ren­den Neo­feu­da­lis­mus, frag­ten wir uns den­noch, inwie­fern uns eine ordo­li­be­ra­le Kri­tik am Autoa­del wei­ter­brin­gen wür­de. Denn was wäre die Ant­wort eines Ordo­li­be­ra­len auf unse­re Fragen?

Aller Wahr­schein­lich­keit nach wür­den er sich dafür aus­spre­chen, dass der Staat dafür zu sor­gen hat, dass ein frei­heit­li­cher Wett­be­werb wie­der funk­tio­niert. Ver­feh­lun­gen gehö­ren auch aus libe­ra­ler Sicht bestraft, ist doch ein wesent­li­cher Bestand­teil des Libe­ra­lis­mus die Gleich­heit aller vor dem Gesetz. Ord­nung muss sein, und die­se Ord­nung soll durch den Staat ent­schlos­sen durch­ge­setzt werden.

Nun muss man jedoch fest­stel­len, dass die­se Vor­schlä­ge zur Wie­der­her­stel­lung des frei­en Wett­be­werbs sicher­lich gut gemeint sind, lei­der jedoch nicht grei­fen wür­den. Denn von was für einem Staat spre­chen wir hier – von einem real exis­tie­ren­den wohl kaum. Wir spre­chen von einem Staat, der schon ein­zel­ne Geld­in­sti­tu­te als „sys­tem­re­le­vant“ ein­stuft. Wie soll­te er da bei einer gan­zen Indus­trie – und noch dazu bei einer so wich­ti­gen wie der Auto­mo­bil­in­dus­trie – zu einem ande­ren Urteil kom­men? So ver­wun­dert es nicht, dass der Auto­mo­bil­in­dus­trie bereit­wil­lig durch das Kurz­ar­bei­ter­geld, die Abwrack­prä­mie und ande­ren Sub­ven­tio­nen unter die Arme gegrif­fen wurde.

 

Der Autoadel

Nun geht nicht nur jedem auf­rech­ten Demo­kra­ten, son­dern auch jedem ver­nünf­ti­gen Öko­no­men die Hut­schnur hoch, wenn er mit Ent­schei­dun­gen kon­fron­tiert wird, die mit dem Argu­ment der Sys­tem­re­le­vanz legi­ti­miert wer­den. Jedoch: Ver­bleibt man in der Logik, der unse­re der­zei­ti­ge Wirt­schafts­ord­nung und mit­hin die Gesell­schaft folgt, ist die Auto­mo­bil­in­dus­trie tat­säch­lich sys­tem­re­le­vant. Welch gro­ße Bedeu­tung sie für die deut­sche und euro­päi­sche Wirt­schaft hat, kön­nen Sie in dem Arti­kel von Heinz-Rudolf Meiß­ner in aller Aus­führ­lich­keit nach­le­sen. Doch das ist nur die eine Sei­te. Auf der ande­ren Sei­te funk­tio­niert der „Orga­nis­mus Auto­in­dus­trie“ nach den glei­chen Prin­zi­pi­en wie das gesam­te wirt­schaft­li­che und gesell­schaft­li­che Sys­tem, mit dem er auf viel­fäl­ti­ge Wei­se ver­bun­den ist. Woll­te man die­sen Bereich här­ter regu­lie­ren und gege­be­nen­falls neu struk­tu­rie­ren, wür­de dies bedeu­ten, dass man letzt­lich die Art und Wei­se, wie wir wirt­schaf­ten, infra­ge stel­len muss.

Eine Kri­tik am Autoa­del ist sicher­lich ange­bracht, aber all­zu viel Hoff­nung auf Ände­rung darf man sich nicht machen. Iro­ni­scher­wei­se wür­den vie­le der Akteu­re (sowohl Mana­ger wie auch Poli­ti­ker), die man kri­ti­siert, ihr eige­nes Ver­hal­ten bedau­ern, aber mit dem Hin­weis auf Sys­tem­zwän­ge recht­fer­ti­gen. Inso­fern kann eine ernst gemein­te Kri­tik stets nur auf das Sys­tem bezo­gen sein, wel­ches die Per­so­nen und Unter­neh­men, die es mit Leben fül­len, zu sol­chen Hand­lun­gen treibt. Wenn aber kei­ne Mög­lich­keit besteht, dass der Staat Zugriff auf das Sys­tem neh­men kann bezie­hungs­wei­se er ganz in dem Sys­tem auf­geht, greift der Ordo­li­be­ra­lis­mus not­wen­di­ger­wei­se zu kurz – denn dann exis­tiert eben jene Rah­men­ord­nung nicht, die er voraussetzt.

So konn­te letzt­lich der avi­sier­te Arti­kel nicht geschrie­ben wer­den. Das Phä­no­men Auto führt uns aber auf­grund der Tat­sa­che, dass es sym­pto­ma­tisch für unser Gesell­schafts­sys­tem steht, direkt zum The­ma der nächs­ten Aus­ga­be der agora42: Veränderung.

Dann wer­den wir uns auch mit der Fra­ge beschäf­ti­gen, was pas­sie­ren muss, damit Kri­tik über­haupt wie­der grei­fen kann …

 

*Aus heu­ti­ger Sicht müss­te es hei­ßen: Das Kartell

 


In der Aus­ga­be 3/2013 unter­such­ten wir die Bedeu­tung der Auto­mo­bil­in­dus­trie für die deut­sche Wirt­schaft, gin­gen der Fra­ge auf dem Grund, war­um Mobi­li­tät so etwas wie ein Men­schen­recht gewor­den ist und spra­chen mit dem soge­nann­ten Auto­papst Fer­di­nand Duden­höf­fer über die Zukunft des Automobils.

Die Fra­gen, die uns bei die­ser Aus­ga­be lei­te­ten waren: Vor­sprung durch Auto? Wie Auto ist die Wirt­schaft? Mobi­li­tät der Zukunft – nach­hal­tig, ver­netzt, anders? Ende eines Mythos?

Chan­ge the Drive!

wbernhardt